É fundamental controlar as emissões produzidas pelos automóveis criar PDF versão para impressão
20-Set-2007
Tubo de escapeAlex Friedrich é director da Divisão de Ambiente, Transportes e Ruído da Agência Federal de Ambiente da Alemanha (UBA). Recebeu em 2006 o Haagen-Smit Clean Air Award pelo seu esforço no combate à poluição do ar e às alterações do clima. Nesta entrevista, fala-nos nos esforços desenvolvidos no controlo das emissões de gases dos veículos, nos seus impactos económicos e a longo prazo.
 

Durante as duas últimas décadas, que questões chave consideras que tenham sido aprendidas pelo UBA?

Aprendemos a fazer propostas baseadas em factos científicos, usando-os para promover soluções economicamente viáveis que sejam aceites pelo público.

Qual é o papel mais vital do UBA na evolução das tecnologias de controlo de emissões produzidas por veículos, hoje e no futuro?

Praticamente todas as regulamentações existentes na Europa sobre este assunto são baseadas em propostas feitas pelo UBA. Continuaremos a promover essas discussões.

A formação da União Europeia influenciou a regulamentação de tecnologias de controlo das emissões na Alemanha?

A regulamentação do controlo da emissões já estava em curso antes da formação do União Europeia. Mas, com a CEE, as mudanças processaram-se muito lentamente. A primeira proposta levou seis anos até ser regulamentada. Depois da formação da União Europeia, o processo tornou-se mais rápido, mas os problemas eram maiores. Tínhamos florestas a morrer, altos nívies de smog, e uma grande preocupação do público. A preocupação das pessoas, da sociedade em geral, é sempre importante. É importante que o UBA publique informação para melhorar a consciência das pessoas em relação aos problemas ambientais, e para reunir apoios para as soluções propostas para estes problemas.

Sendo um dos maiores países da UE, a contribuição da Alemanha para a poluição na Europa é significativa. Como fazemos parte da UE, claro que não podemos ter regulamentações caducadas ou diferentes do resto da UE. A Alemanha é também um dos países que tem defendido um controlo mais rígido das emissões. Existe um equilíbrio no papel da Alemanha e da União Europeia como um todo. A Alemanha está a desempenhar um papel importante e dado que a UBA é a maior agência de ambiente da Europa, penso que é nosso dever promover soluções tecnológicas e de regulamentação.

De que forma medidas voluntárias e incentivos criativos cabem nos esforços da União Europeia para a regulamentação das emissões produzidas por veículos?

Têm sempre que existir directivas, principalmente para garantir um comportamento adequado da indústria. Para promover uma mais rápida adesão a estes mecanismos de controlo das emissões, os incentivos fiscais são também muito importantes. A utilização destes incentivos permite à tecnologia desenvolver-se mais rapidamente, entregando soluções ao mercado que de outra forma não estariam disponíveis a breve trecho. Através dos incentivos fiscais, a União Europeia, e especialmente a Alemanha, está a liderar a introdução de combustíveis com baixos sulfatos e filtros de partículas.

Pode dar-nos alguns exemplos de como os incentivos são utilizados para encorajar o cumprimento das directivas?

Os incentivos fiscais sempre desempenharam um papel fundamental na Alemanha. Usamo-los para diferentes coisas, em diferentes sectores. Penso que somos o único país do mundo que utiliza incentivos fiscais para encorajar a redução dos níveis de emissão. Por outras palavras, quanto mais baixas as emissões, mais baixos os impostos. Quanto mais poluição geras, mais terás que pagar. Foi por esta razão que melhorámos em termos ambientais muito mais depressa do que outros países. Por exemplo, taxando mais os carros velhos e poluentes promovemos a utilização de veículos mais novos e menos poluentes, reduzindo a poluição de forma muito significativa.

O Plano alemão para a implementação de padrões europeus maximiza os benefícios da actual tecnologia de controlo das emissões de diesel? Se não, onde está a falha - na tecnologia ou no plano?

Tivémos uma discussão sobre os filtros de partículas do diesel. Houve um atraso na implementação porque era necessário desenvolver novos testes para promover uma tecnologia de filtros que atraisse os consumidores. A tecnologia já está largamente disponível, e, neste momento, nenhuma pessoa com consciência ecológica compra um veículo a diesel sem filtro.

Qual é o impacto económico da regulamentação ambiental para a União Europeia?

O UBA não faz comparações de custo-benefício (cost-benefitt). Olhamos para as regulamentações no sentido de garantir os melhores benefícios possíveis em relação ao dinheiro gasto (cost effectiveness). Custa sempre alguma coisa alcançar padrões ambientais europeus elevados. Mas o custo dos danos ambientais é sempre muito superior aos custos de cumprimento das directivas. Também sabemos que existe uma tendência para subestimar os danos ambientais e para sobre-estimar o custo do cumprimento das directivas. Os industriais tendem a sobre-estimar o custo do cumprimento das directivas para evitarem multas. Mas, quando essas multas são aplicadas, esses industriais tentam imediatamente fazer tudo para desenvolver novas invenções, novos processos e novas tecnologias para reduzir os danos ambientais e as respectivas multas. Os custos destas invenções acabam sempre por ser inferiores ao que calculavam as agências e os industriais, antes de pôrem mãos à obra.

As directivas iminentes vão ter um impacto significativo no crescimento das infra-estruturas rodoviárias na Europa?

Novas estradas trazem mais tráfego. Logo, temos que ter muito cuidado quando espandimos essas infra-estruturas. Tal expansão raramente constitui solução para a congestão do trânsito. Utilizações apropriadas das estradas e um planeamento correcto do uso das terras constituem as melhores soluções. Claro que o que é melhor na Alemanha pode não o ser nos EUA, na China, ou na Índia.

Quer-nos falar um pouco das normas europeias em relação aos veículos a gasolina e a diesel?

Baseamos sempre as nossas propostas nas necessidades do ambiente. Considerando o perigo para a saúde humana e os danos para a natureza, usamos modelos para inventar formas de reduzir esses impactos. Depois estimamos o que devem ser os nossos padrões futuros. Baseados nos conhecimentos actuais, pensamos que as actuais restrições às emissões dos carros a gasolina são suficientes para alcançarmos as metas ambientais requeridas. Em relação ao diesel, os padrões europeus são mais elevados para as partículas e para o NOx do que para a gasolina. Temos que baixar 10 vezes os níveis de partículas e quatro vezes os de NOx. Se não o fizermos teremos danos ambientais bem mais onerosos do que o custo do cumprimento das regras. O mesmo para as emissões produzidas por veículos pesados. Sabemos que estas emissões estão a danificar o ambiente que nos rodeia a diversos níveis, tanto para a saúde humana e indirectamente contribuindo para a redução do ozono. Por isso, é necessário reduzir estas emissões "pesadas", que têm aumentado devido ao crescimento do sector de transporte de bens. Devemos aumentar o controlo de emissões e melhorar a gestão das estradas; de outra forma, não teremos protecção suficiente para saúde humana e ambiental. As partículas têm que ser reduzidas pelo menos 8 a 10 vezes e o NOx tem que ser reduzido a 0,5 gramas. A tecnologia para a redução de emissões está disponível e é compensadora.

As actuais tecnologias de controlo das emissões de diesel conseguiram resolver os problemas relacionados com estas emissões?

Sim. Os filtros são uma solução. Desde o início dos anos 90, o UBA conduziu uma enorme campanha de testes com filtros de controlo de emissões em camiões e autocarros. Alguns destes autocarros continuam a andar, com o mesmo equipamento, depois de 12 anos. A pouco e pouco, aprendemos as soluções certas. Todas as companhias que participaram aprenderam muito com esta campanha. O custo dela foi partilhado; metade foi pago pelas companhias e a outra metade pelo governo. Fazemos isto muitas vezes para promover a tecnologia de reduçãod e partículas e de NOx. Sabemos que os catalizadores selectivos são uma tecnologia eficaz, dado o seu longo uso nas centrais eléctricas alemãs. É muito durável e estável. Sabemos que esta tecnologia permite uma redução do NOx em 85 a 95%. A tecnologia está disponível, é durável e não é cara, por isso, por que não usá-la?

De que forma a tecnologia de controlo de emissões pode garantir veículos a diesel ainda menos poluentes?

Neste momento, temos filtros que podem remover praticamente todas as partículas. Não precisamos de um novo limite porque virtualmente estamos livres de partículas. Para o NOx, acreditamos que a redução é suficiente para alcançar as metas ambientais definidas pelas directivas.

Se os veículos de emissões "ultra-baixas" são parte da solução para o controlo das emissões, considera que os veículos de passageiros podem desempenhar um papel importante?

Não vemos necessidade de ter veículos com emissões "ultra-baixas". Acho que os níveis de emissões estão no ponto certo que necessitamos para proteger o ambiente. (...) Os veículos de emissões "ultra-baixas" só custariam mais dinheiro. Sabemos que os níveis seguros de emissão de diesel podem ser alcançados utilizando as tecnologias actuais.

Acha que as alterações no diesel e nas tecnologias de controlo de emissões para motores mais leves vão ter um impacto no mercado de automóveis na UE, baseado em motores pesados?

Acho que o motor a diesel vai continuar a ser usado nos próximos 20 anos. O que é preciso é fazer motores mais limpos - melhorar o controlo das emissões e o tratamento posterior. Estamos a fazer progressos em ambos os sentidos.

A readaptação de veículos a diesel vai desempenhar um papel importante nos esforços da Alemanha para cumprir os novos níveis de emissões?

Sim. É uma absoluta necessidade a readaptação, mais não seja devido à longa vida dos motores a diesel. Demos o exemplo no ano passado quando comprámos um carro, para uso do Presidente da Agência, e readaptámo-lo, precisamente para demonstrar que isso é benéfico, evitando a emissão de gases lesivos (apenas 1mg por kilómetro).

De que forma colabora com outros países para estabelecer o controlo de emissões?

Cooperamos de perto com a Comissão Europeia, mas também trabalhamos como outras agências e ministros de outros países, como a Suécia, o Reino Unido, Áustria e Holanda. Temos que ter uma colaboração estreita no que diz respeito à regulação das emissões, dado que não é nada fácil fazê-lo de forma correcta. Trabalhamos em conjunto para poupar dinheiro e sermos mais eficazes.

Os estudos de impacto na saúde variam de país para país?

Não, as preocupações com a saúde são universais. Os estudos feitos nos EUA, Europa ou Ásia são similares, tal como as suas conclusões. Mas, dependendo do país, há mais ou menos discussão pública sobre os estudos e respectivas conclusões. Isso torna ainda mais importante a demonstração de todos os dados a esses países mais hesitantes em discutir o assunto.

Trabalha directamente com a indústria? Se sim, como caracteriza esse relacionamento?

Sim. Às vezes temos objectivos comuns, tal como a melhoria da tecnologia. Nessas alturas cooperamos para alcançar objectivos comuns. Em algumas grandes companhias, vejo uma compreensão crescente para o facto de que só podem sobreviver se desempenharem um papel activo na sociedade. Algumas (poucas) das grandes companhias fazem isso.

Como vê a evolução do controlo das emissões durante os próximos 20 anos?

Prevejo que os motores convencionais a diesel e gasolina vão continuar a desempenhar um papel fundamental nos próximos 20 anos. Por isso, mais melhorias no controlo das emissões dar-nos-ão soluções mais baratas para cumprir os objectivos das directivas europeias.

E quanto aos combustívies alternativos e tecnologias híbridas? Que papel terão no controlo das emissões?

A tecnologia híbrida é um sistema que tem algumas vantagens, mas é muito cara. A questão é como vamos alcançar o nível requerido de emissões usando métodos mais baratos e convencionais. Os sistemas e combustíveis alternativos têm dois problemas. Em primeiro lugar, os motores não têm tanta força quanto os motores a gasolina ou a diesel. Em segundo lugar, os combustívies alternativos são mais caros e o seu preço terá tendência para aumentar no futuro. Mesmo que estes sistemas progridam, os motores a diesel e a gasolina terão também feito progressos pelo menos à mesma velocidade, ou até mais rapidamente. Por isso, desenvolver sistemas de combustívies alternativos é como disparar para um alvo a mover-se muito depressa. Os avanços feitos nos últimos anos foram tremendos. Ao longo da minha carreira, ouvi muitas vezes dizer que os combustíveis alternativos seriam a garantia da redução dos níveis de poluição. Mas agora a relevância desse argumento desapareceu completamente.

Até que ponto podem avançar as tecnologias de controlo de emissões?

Devem avançar de acordo com as necessidades. Sabemos que hoje temos a possibilidade técnica para cumprir os objectivos de protecção do ambiente.

O que vem primeiro, o sua preocupação pessoal com o ambiente ou os seus esforços profissionais para protegê-lo?

Quando estudei Química no início dos anos 90, fez parte da minha educação universitária aprender a melhor forma de ver os problemas. Comecei então a apreceber-me que tratar da protecção ambiental é importante para a sobrevivência a longo prazo.

A sua profissão influencia algumas das suas escolhas pessoais, a nível ambiental?

Claro, deves viver a vida que pregas, ou então não és a pessoa certa para esse cargo. Vou de bicicleta para o trabalho. É uma forma mais apropriada de deslocação na cidade. Quando preciso de viajar de carro, ao menos tenho um veículo pequeno e eficiente.

 
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